riporto qui di seguito alcuni stralci delle affermazioni del nostro idolo!
Boato nel Vesuviano: caccia F16 intercettano un aereo libico sospetto?
Si susseguono strani episodi nei cieli: le versioni ufficiali si riferiscono a caccia militari che, per intercettare velivoli "sconosciuti" e privi del piano di volo (?), superano la barriera del suono, generando il caratteristico bang. Un aereo libico sospetto sarebbe stato al centro, nel cielo sopra Napoli, di uno di questi eventi. La versione ufficiale non convince, poiché è sempre identica e, tutte le volte, non solo in contraddizione con le testimonianze dei cittadini, ma anche priva di riscontri.WAGLIO', ma tu si it a napule a sentì le testimunianz de la pupulazion'? wagliò, mica mi volete fa fiss?
Dai davvero?sei andato di corsa fino a napoli per vedere con i tuoi occhi? o ti sei affidato ai tuoi poteri extrasensoriali per sapere come è andata? o c'è stato come al solito il telefono senza fili per cui ti venivano riportate man mano cose distorte? comunque certo affidarti ad un blog ufologico come fonte per insinuare sospetti!!!!!!!
Poi si è scoperta la verità (sic!). Il boato è stato provocato da due caccia F16 che hanno superato la velocità del suono, provocando il cosiddetto bang supersonico, durante l'intercettazione di un velivolo sospetto. I boati uditi dalla popolazione non saranno, invece, stati causati da una collisione tra tankers, visto l'intenso traffico chimico? In effetti le prime notizie trasmesse dalla radio nazionale indicavano una collisione in volo tra due aerei!
allora, forse tu non lo sai, ma ci deve essere pure in lingua italiana una correlazione tra oggetti e numero:
DUE BANG (plurale) UNA COLLISIONE...se ci sono stati due bang dovrebbero essere due le collisioni no?
due bang= due aerei che superano la velocità del suono è più realistico- e lo scontro di due tanker come li chiami tu, non dovrebbero provocare una massiccia ricaduta a terra di oggetti? e la popolazione non se n'è accorta di oggetti in fiamme che ricadevano al suolo?
Si può udire, però, un bang generatosi a 40.000 piedi (12.000 metri circa) così forte da suscitare panico tra gli abitanti o il suono da quella quota non dovrebbe risultare attutito?
Non sono una esperta, queste cose le lascio dire ai piloti, o agli ingegneri aerospaziali, qualcuno si offre volontario per darmi una mano a spiegare a straker?
Infine non è stata mostrata, come nei casi precedenti, alcuna fotografia del presunto aereo intercettato che sarebbe stato un Ilyushin 76 di fabbricazione russa. Inoltre appare inverosimile la necessità di raggiungere la velocità del suono (circa 1200 km/h - Mach 1) per intercettare un velivolo che non supera i 780 km/h di velocità di massima.
Piccola lezione di fisica, basica ed elementare: se io corro e ho un certo vantaggio su mio cugino di svariati km e prima di iniziare a correre lui deve aspettare altri 6 minuti, mio cugino per raggiungermi dovrà correre più di me???????? la risposta è SI!
Chissà perché poi tutti quei velivoli impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol, quelli sì davvero senza piano di volo e non rilevati dai radar, non vengono nemmeno presi in considerazione dal controllo aereo nazionale.
Forse perchè non ce ne sono? o forse perchè questo era davvero sospetto?
ma vivi forse dentro un centro enac? hai i filmati dei radar aerei e dei controllori che se ne fottono allegramente di "tanker" che passano qua e la?
Ma FAMMI IL PIACERE!!!!!!!!!! TUTTI STEALTH STI TANKER!
ciao eh Marcianò...
baci ai pupi eh...dormi bene tranquillo e asciutto, non fare sti brutti sogni!
33 commenti:
(avevo scritto un commento prima, ma sembra andato perso...non importa, nel frattempo ho potuto verificare una cosa...)
Hai chiesto supporto ed eccolo che arriva...;-)
I 'bang' sonici emessi da velivoli ad alta quota possono tranquillamente essere uditi a terra, anche con elevata intensità. L'intensità con cui il suono giunge a terra dipende da molti fattori (condizioni atmosferiche, posizione rispetto alla traiettoria del velivolo e forma dell'onda d'urto generata), ma in linea di principio un 'bang' sonico di un velivolo ad alta quota è udibile su un'area piuttosto vasta. Questo, per inciso, è un fenomeno ben noto. Durante la Guerra Fredda, molti Paesi dislocarono stazioni d'ascolto sulle coste per identificare i 'bang' sonici di aerei nemici in arrivo. Ad esempio, in qualche minuto di ricerche, sono inciampato in questo documento relativo a un esperimento della R.A.F. svolto nel 1971.
http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/arc/rm/3659.pdf
Come si può notare, nell'esperimento dei velivoli English Electric Lightning furono fatti volare a 43000 piedi con il monitoraggio di stazioni d'ascolto di terra.
Insomma, ammesso e non concesso che gli F-16 stessero effettivamente volando a 12000 metri (e sarebbe da verificare...come lo sanno i Trail Bros? Gliel'han detto i piloti? O hanno usato i loro poteri da X-Men?), non ci sarebbe nulla di strano se i 'bang' sonici fossero stati uditi, anche ad alta intensità.
Di contro, come giustamente hai fatto notare tu, una collisione tra due 'tanker' (he he he...) avrebbe lasciato segni ben visibili (rottami, cadaveri etc.), oltre a concentrazioni inequivocabili di...qualunque cosa questa settimana stiano sostenendo ci sia nelle scie chimiche quindi è curioso che i Trail Bros non si precipitino sul posto a cercar la prova lampante delle loro affermazioni...no, in effetti non è strano affatto...;-)
ciao @nna ho perso qualche diottria per leggere i tuoi commenti rosso scuro affogati nel nero dello sfondo, e quando ho cliccato sui commenti per scrivere questa boiata, il ritorno al bianco dello sfondo di blogger mi ha definitivamente accecato! adesso ti sto scrivendo con una tastiera Braille :D
Comunque i bang sono 2 perchè in realtà i due tanker si sono dati il 5 con le ali, "loro" non temono niente, altro che frecce tricolori! :D
@Shadowrider
GRAZIE MILLE per la precisazione, sei stato molto utile!
wow, i bros hanno i poteri degli Xman? oddio e io pensavo fosse solo un fumetto da cui han tratto un film!
@Usafree,
perdonami, tenterò di cambiare colore, se ne hai da suggerire per non affaticarvi la vista ditelo pure, sarò lieta di NON pagare le parcelle dei vostri oculisti
batti pure te il 5 come i tanker!
@Ann@: Figurati, quando vuoi..
Tra l'altro, ho fatto ulteriori ricerche (si, mi diverto così. Problemi? ;-) ) sull'argomento, riguardandomi i miei vecchi appunti sulla meccanica del volo supersonico (che non tiravo fuori da anni...).
(occhio, con quanto scrivo sotto non intendo certo 'smontare' i comici post dei Trail Bros. Non ce n'è alcun bisogno, sono tanto privi di connessione con la realtà da auto-smentirsi. E' solo per completare quanto ho già scritto e dare qualche informazione in più a chi vuol capire, anzichè sproloquiare...)
In particolare, ho verificato che l'effetto 'doppio boom', che ai Trail Bros sembra tanto sospetto, è perfettamente normale. Il 'sonic boom' infatti è causato dal fatto che in condizioni di Mach >1, l'aria cambia drasticamente il proprio comportamento e, da fluido comprimibile qual'è, acquisisce caratteristiche da fluido incomprimibile. Per cui, invece di 'aprirsi' davanti all'oggetto (velivolo) in arrivo per poi richiudersi al suo passaggio (eventualmente formando turbolenze...), l'aria viene 'divisa' dall'oggetto...potremmo dire che l'eccessiva velocità non da' tempo all'aria di comprimersi (su questo mi occorrerebbe qualche grafico esplicativo...visto che ho un blog che non ho mai usato, potrei inaugurarlo con un post sull'argomento. Hmm...).
Comunque, tutta questa pappardella per dire che ogni velivolo supersonico genera almeno due sonic boom, ovvero due onde d'urto: uno generato dal muso che taglia l'aria, l'altro dall'aria che, al passaggio della coda, crolla su se stessa. In aggiunta possono esserci (e ci sono praticamente sempre) altre onde d'urto secondarie (meno intense) date dal bordo d'attacco dell'ala, dalle prese d'aria dei motori, e in generale da tutti gli 'spigoli' che l'aria incontra tentando di scivolare attorno all'aeroplano. Il risultato finale è che a terra si percepiscono di solito due suoni distinti, di cui il secondo più intenso del primo, mentre le onde d'urto secondarie all'orecchio umano di solito non vengono percepite. Condizioni particolari (tipo il velivolo in manovra) possono dare percezioni diverse (un suono singolo o più suoni).
Quanto al fatto che l'alta quota debba 'smorzare' il bang sonico, lo si pensava all'inizio dell'era del volo supersonico (anni '50), ma ben presto si capì che così non era. A rivelarlo furono i primi voli supersonici del (meraviglioso) bombardiere trisonico XB-70 'Valkyrie': alla quota di crociera di 70000 piedi (21000 metri) il sonic boom era sufficiente a scatenare fughe di bestiame. Nel 1964 il geverno americano sponsorizzò un esperimento volto a determinare come il pubblico avrebbe reagito se i progettati trasporti supersonici intercontinentali fossero effettivamente entrati in servizio; per un periodo di sei mesi, diverse volte al giorno furono effettuati passaggi supersonici sopra Oklahoma City. Il risultato fu una gigantesca causa contro il governo federale, che perse in appello. Questo fu uno dei fattori che portarono al divieto (mantenuto fino all'11/09/2001) per qualsiasi velivolo, civile o militare, di volare in supersonico su territorio americano se non dietro esplicita autorizzazione. Simili divieti furono imposti anche in Europa, tanto che il Concorde, per tutta la durata del proprio servizio, poteva passare in volo supersonico solo sopra l'oceano.
In effetti, per una serie di motivi legati alle caratteristiche dell'aria, i bang sonici risultano più smorzati a basse quote che non ad alte...
Spero che quanto sopra sia di interesse...;-)
Non so voi ma io, e qui ammetto di essere un pò attempato, da bambino sentivo molti bang sonici (parliamo degli ani '70) in media 2 o 3 la settimana, abito abbastanza vicino all'aeroporto militare di Verona Villafranca, le finestre tremavano vi assicuro.
Anche qui da noi si sono sentiti 2 bang il 16 settembre, martedì, ero con altri miei coetanei e non abbiamo avuto dubbi sul tipo di evento accaduto subito abbiamo ricordato.
Capisco che dei ventenni non ricordino queste cose ma da qui a inventarsi chissà cosa..... è più grave di quanto pensiamo, avallati poi da tipi come Zret/Straker che non sono degli imberbi e un pò di sale ed esperienza dovrebbero averne....
Siamo alla circonvenzione d'incapace, veramente non mi capacito, se mi legge qualche PM gli ricordo l'obbligo dell'indagine d'ufficio.
Ciao
Hedges
c-format.blogspot.com
Il Concorde... Sigh... Comunque confermo tutto quello che dice Shadowrider, mi ricordavo anch'io dell'Oklahoma. Il fatto è che, a differenza del suono che si disperde in tutte le direzioni, l'onda d'urto supersonica si disperde in un sottilissimo cono.
L'onda d'urto si forma infine perché l'aereo arriva "prima" di quanto le molecole d'aria riescano a comunicare tra di loro: non hanno fisicamente il tempo di spostarsi. La forma delle onde d'urto ha molte analogie con la scia delle navi sulla superficie (infatti, anche nel caso delle navi, esse viaggiano a velocità superiore a quella delle onde).
http://www.kettering.edu/~drussell/Demos/doppler/doppler.html
http://it.youtube.com/watch?v=wHrwgRsX0BI&feature=related
Consiglio anche:
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/Schlieren/HTML/EC94-42528-1.html
Schlieren è la tecnica per ottenere queste foto:
http://en.wikipedia.org/wiki/Schlieren_photography
Piccola nota di colore locale.
Il bang sonico di un aereo e' talmente intenso che puo' tranquillamente sfondare i timpani di una persona, se la stessa si trovasse a meno di 1000 metri di distanza.
Tra l'altro non so che fumetti legga il comandante, ma la collisione di due aerei non fa BOOOM o BANG, piuttosto fa TONF seguito da uno SWOOP.
Non so se mi sono capito... :P
Saluti
Hanmar
@markogts: giusta osservazione sull'analogia tra le onde d'urto causate dai velivoli supersonici e le scie delle navi. L'acqua è fluido incomprimibile, mentre l'aria (normalmente comprimibile) a M>1 si comporta, appunto, come un fluido incomprimibile; infatti è possibile osservare come le navi, analogamente ai velivoli in volo supersonico, lascino almeno due scie: una causata dalla prora che 'taglia' l'acqua, l'altra causata dall'acqua che crolla a riempire il vuoto causato dal passaggio della poppa, più altre eventuali scie minori causate da eventuali spigoli dello scafo, e ovviamente la turbolenza generata dalle eliche...
Tra l'altro, dopo aver scritto il mio post precedente, mi sono ricordato che i velivoli commerciali volano a M=0.8 e più, quindi in regime transonico. Nel regime transonico, per definizione, vi sono parti del velivolo (sicuramente i dorsi alari, facilmente il ventre alare, possibilmente la coda, vedere al riguardo la pagina di Wikipedia inglese) in cui il flusso d'aria passa localmente a regime supersonico, generando onde d'urto affini ai bang sonici secondari dei velivoli supersonici. La differenza è che queste onde d'urto, propagandosi alla velocità del suono, precedono il velivolo anzichè accumularsi dietro di esso come nel caso supersonico. E' secondo me ipotizzabile (dovrò approfondire quando ne avrò tempo...) che questo sia uno dei fattori che fanno sì che il passaggio di un liner a quota e velocità di crociera sia talvolta (con le dovute condizioni atmosferiche e di contorno, ovvio...) chiaramente udibile a terra (altra cosa che sembra infastidire i Trail Bros e seguaci...)
@hanmar: secondo me lui è ancora convinto che i pugni facciano "SMACK!" o "BIFF!", che chi se li prende dica "OUCH!" e "OFF!", e che talvolta il sidekick dell'eroe dica "GOSH, BATMAN!"...
Non so se son chiaro...;-D
Cmq io parlavo delle onde superficiali sul pelo dell'acqua, non di corpi completamente immersi. Volendo tetrapilectomare (spaccare il capello in quattro), anche l'acqua, prima o dopo diventa comprimibile, infatti esiste anche la velocità del suono in acqua, ma non mi risulta di nessuno studio di veicoli supersonici subacquei. Invece, considerando come velocità del suono quella delle onde superficiali sul pelo dell'acqua, anche una petroliera è "supersonica". E' un'analogia, non un'identità, eh...
Da quello che ricordo dei corsi di università, fino a Mach 0,25 (300 km/h a condizioni standard) l'aria si può considerare come incomprimibile (il mio proffe usava la parola orrenda "incompressibile", filosofando sulla differenza tra approssimazione approssimata e approssimazione esatta). A Mach 0,8 devi sicuramente tenere conto dei fenomeni di comprimibilità, ma secondo me non ci sono zone, nemmeno sul dorso alare, supersoniche. Conoscendo la mentalità degli ingegneri, se si son fermati a 0,8 era per evitare rogne di calcolo. Se non fosse bastato, si sarebbero fermati ancora prima :-P
@markogts: Volendo tetrapiloctomare (per quanto l'avunculogratulazione meccanica sia il mio campo preferito...), un velivolo, essendo oggetto 'largo' e 'schiacciato' (ovvero, la sua dimensione è molto maggiore sull'asse longitudinale e trasversale rispetto a quello verticale), se limitiamo l'osservazione al piano verticale può essere approssimato (con molta approssimazione...) a un natante sul pelo dell'acqua. La superficie dell'acqua approssima il nostro piano d'osservazione. Ovviamente il velivolo è in realtà un oggetto tridimensionale in flusso tridimensionale, e infatti le onde d'urto si generano in tutte le direzioni. Tuttavia, proprio a causa della forma del velivolo, le onde d'urto generate sul piano verticale sono le più intense.
Tra l'altro, riguardando i miei post precedenti, mi sono accorto di aver fatto una svista e aver scritto 'incomprimibile' invece di 'comprimibile' e viceversa, quando parlavo dell'aria...mi scuso per l'errore, dovuto al fatto che ho scritto il post a 'spizzichi' mentre facevo altro. Quando poi ho scritto il secondo post stamattina, ho semplicemente seguito quel che avevo già scritto precedentemente...il che è ulteriore conferma del fatto che per scrivere post 'di sostanza' occorre essere concentrati. Ne segue che quel che ho scritto stamattina sull'analogia di comportamento tra acqua e aria non vale...come dicevi tu, è solo analogia...
@markogts: devo invece contraddirti sul regime transonico. Il regime transonico è definito proprio come quello nel quale il flusso d'aria attorno ad alcune parti del velivolo raggiunge e supera M=1. Per ogni ala può essere definito un numero di Mach critico, determinato sperimentalmente (di solito tra 0.7 e 0.8) nel quale inizia questo regime. E, dato che come ci sono zone in cui il flusso d'aria scorre più velocemente dell'effettiva velocità del velicolo, allo stesso modo ci sono zone in cui il flusso è più lento, il campo transonico si estende a velocità del velivolo superiori a M=1, arrivando in genere a M=1.2. Il numero di Mach critico è anche quello al di sotto del quale è lecito trascurare gli effetti di comprimibilità (anche se non è buona pratica...). Quindi no, in questo caso 0,8 non è un valore di comodo per facilitarsi i conti...;-P
Per un'infarinata puoi vedere qui:
http://en.wikipedia.org/wiki/Critical_mach
Mi dilungherei sui problemi di sviluppo incontrati dai primi velivoli che operarono in regime transonico, primo tra tutti il mio adorato Spitfire, ma devo andare a pranzo...see later...;-P
ragazzi...CALMA, mi si sono incrociati gli occhi a leggervi...
abbiate pazienza e pensate ai poveri TrailBros, loro fanno di sicuro più fatica di me a seguirvi...il chè è tutto dire!
Scusa Anna, è che dopo un paio (magari... son quasi una decina, ahem...) di anni spesi nelle aree cazzeggio di fisici e ingegneri, ci si prende gusto a scornarsi per dei dettagli minimi. Sul discorso del regime transonico in realtà siamo d'accordo, solo che secondo me cmq il fluido resta sotto M1, secondo shadow no. Bisognerebbe applicare il teorema di Kutta-Joukowski (fa fico scriverlo, neh?) con i dati giusti... ma chi me lo fa fare? :-P
Ad esempio, sul regime transonico degli spitfire concordo in pieno, lì c'era il problema che, mentre l'aereo era abbondantemente subsonico, le punte delle pale delle eliche erano già supersoniche o quasi. Ma nel caso del dorso alare dei liner, non lo so, non mi convinci...
@Ann@: come dice Markogts. ;-)
@Markogts: Non confondiamoci. Il problema del regime transonico dell'elica esiste, è molto importante soprattutto per gli elicotteri (è uno dei fattori che ne limitano la velocità massima), ma io qui sto parlando delle ali e in generale dell'airframe. Quando si parla di regime transonico se non è diversamente specificato ci si riferisce al velivolo, non al sistema propulsivo.
E, devo insistere, la definizione di regime transonico è proprio quella che ho dato prima: per definizione, il regime transonico è quello nel quale il flusso attorno al velivolo supera, in certi punti, M=1. E i dorsi alari sono i candidati primari. Ricorda che il campo transonico comincia in corrispondenza del numero di Mach critico, la cui definizione è "il minimo numero di Mach per il quale il flusso d'aria su una piccola regione dell'ala raggiunge M=1". Quindi, l'unico modo in cui un velivolo potrebbe volare a M prossimi a 1 (diciamo 0.8) senza che il flusso d'aria superi in nessun punto M=1 (e quindi senza trovarsi in regime transonico...) è avendo un'ala con Mach critico pari a 1, e non mi risulta ne esistano. Forse qualche profilo superlaminare potrebbe teoricamente averlo, ma dubito siano mai stati usati...
Qualcosa trovi sulla pagina di Wikipedia che ho linkato prima. Guarda anche questa per il Mach critico... (è quella inglese, su queste cose di solito è piuttosto affidabile, a differenza di quella italiana...):
http://en.wikipedia.org/wiki/Critical_Mach_number
Lo Spitfire fu tra i primi velivoli operativi a sperimentare problemi dati dal regime transonico sul velivolo, oltre che sulle eliche. Particolarmente insidioso era il fatto che, a regime transonico, il centro di pressione sull'ala si sposta sempre più indietro con la velocità. Ora, lo Spitfire poteva facilmente raggiungere in picchiata velocità superiori a M=0.8. Lo spostamento del centro di pressione causava il "Mach Tuck", ovvero l'irrecuperabile abbassamento verso terra del muso. Vedi qui:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mach_tuck
Inoltre, quando i progettisti avevano dimensionato l'ala ellittica dei primi Spitfire, non l'avevano dimensionata prevedendo un tale spostamento del centro di pressione. Questo faceva sì che, anche in volo livellato a alte velocità, le estremità alari si torcessero in avanti, causando il bloccaggio delle superfici di comando.
Questo problema non va confuso con l'inversione dei comandi: quest'ultimo fenomeno, pur essendo anch'esso dovuto al fatto che l'ala non era stata dimensionata per velocità tanto elevate, non era direttamente dovuto alla transizione da regime subsonico a transonico (o almeno, non solo...)
Comunque, se hai pazienza, appena posso ti scansiono le pagine dello Shevell riguardo al regime transonico, basta che non mi fai il VibraVito della situazione ;-). Poi se vuoi possiamo anche calcolarci insieme la circolazione attorno al profilo, ma secondo me non serve...;-P
Cominci a convincermi, sgrunt... Concordo sulla definizione di transonico, sono un po' scettico sul fatto che i normali liner siano transonici. Pensavo che il primo (addavenì) fosse questo.
Ok, hai vinto tu...
"Almost all civil airliners flying today travel at Transonic speeds."
http://www.ara.co.uk/content/4/205/what-does-transonic-mean.html
se vuoi tenere lo sfondo nero, scrivi i testi in bianco e ciano :D
Buon proseguimento al convegno dell'enciclopedia dell'aeronautica :D
Comunque sappi che dare del Vibravito a qualcuno è un'offesa grave :-P
Ingegneri... :P
Saluti
Hanmar
@markogts: (si nota che sto avendo una giornata lenta in ufficio? D'altronde, a 'sto punto sono praticamente dimissionario, anche se i miei capi ancora non lo sanno...lo sapranno dopodomani...)
Dunque, chiarimento e parziale correzione: i profili con Mach critico prossimo a 1 si chiamano supercritici, non superlaminari (i profili laminari sono quelli di alcuni velivoli da combattimento...), e permettono appunto di aumentare il Mach critico sopra 0,9...in teoria. In pratica, l'ala finita non si comporta come il profilo, ma comunque un profilo del genere può aumentare il Mach critico del velivolo e permettergli di volare a M=0,8 o più senza entrare in regime transonico (o almeno, riducendo l'area transonica...) ed evitando quindi il Mach Drag Rise, l'aumento di resistenza dato appunto dal regime transonico.
La parziale correzione riguarda l'uso di questi profili. Se è vero che i liner di vecchia generazione (fino al DC-10 e derivati, diciamo) usavano profili convenzionali (e quindi consumano parecchio nel volo in crociera, e sicuramente danno luogo a onde d'urto parecchio intense...), velivoli più recenti come i 757 e 767, nonchè le serie 300 e derivate di Airbus hanno iniziato a utilizzare profili 'intermedi' che incorporano elementi derivati dalla ricerca sui profili supercritici (e ipotizzo saranno più silenziosi...). Il Boeing 777 e (credo) l'A380 utilizzano ali a profilo completamente supercritico e quindi possono volare a velocità di crociera elevate con consumi ridotti.
Puoi vedere qui un interessante documento al riguardo:
http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Concept2Reality/supercritical.html
Nota che, stando a questo stesso documento, di fatto anche con un profilo supercritico a velocità 'da liner' tu hai una transizione in regime transonico, ovvero la formazione di un'area di flusso supersonico, solo che è meglio distribuita e da' luogo a onde d'urto di minore intensità...
Quanto al Sonic Cruiser, ci sarebbe parecchio da dire...sintetizzando, era un progetto interessante, ma alla fine non dava grossi benefici. Non era molto più veloce dei liner recenti, consumava meno ma aveva costi iniziali elevati...il 777 alla fine è molto più economico ed efficiente...
E con questo direi di chiudere, prima che ci ricoverino...:-P
P.S. Ma non ti ho dato del VibraVito...ti ho esortato a non comportarti come tale. Come in "Non fare il Vibravito!" o "Non dire VibraVitate!". Comunque se ti ho offeso...;-D
@Ann@: scusami per l'indebita invasione dei commenti del tuo blog. Purtroppo una bella discussione tecnica non mi capita spessissimo, quindi quando ne trovo una tendo a farmi trascinare. Appena possibile attiverò il mio blog, per evitare altre 'invasioni di campo'...
markogts i liner sono considerati velivoli transonici non vorrei sparata una cavolata ma si considera il volo transonico quando in volo si una il Mach number invece che la I.A.S.
@ShadowRider se ti dico che possiedo un pannello strumenti originale dello spitfire stramazzi al suolo per l'invidia ?
ciao a tutti vado a volare
Peev
transonico presidente dell incompressibile comitato nazionale
"cazzar enemy"
*stramazza al suolo per l'invidia, e si contorce sul pavimento sbavando, verde in viso*
@shadowrider
Tranquillo,puoi fare invasione di campo quanto vuoi, se vengono qui i vari strakkini e zret a insultarmi, non vedo perchè non possa venire tu e altri a dare spiegazioni tecniche!
Ann@ sotto-sotto-sotto segretaria del comitato nazionele banfer-cazzar-enemy, e coordinatrice del comitato "Straker mi diverte con le sue banferate".
posso permettermi di promuovere qui il mio blog?
copia degli esilaranti post dei complottisti con i commenti attivati
http://strakerenemy.blogspot.com/
certo S, promuovi pure, appena posso lo aggingo nei siti a lato
complimenti veri per il tuo blog!
E' puro spasso passare da qui ogni tanto, e intravvedere tra le righe che ri-posti l'assoluta vacuità di mente di certi soggetti!!
Sembri una delle persone più meravigliose che il web ci da modo di conoscere!
Brava
@Orboveggente
ESAGERATOOOOOOO, se mi fai sti complimenti rischio di crederci eh...
cmq Grazie Mille...
sopratutto per le storie del tuo blog...ne avrei una da raccontare su un commesso di latina...
huahuahua
se ci penso rido...
Orbo, ma ce n'è qualcuna con la quale NON ci provi? :-P
probabilmente solo la mamma :D
markogts:
Orbo, ma ce n'è qualcuna con la quale NON ci provi? :-P
Ma... ma... come ti permetti, dico io?
Una volta ho conosciuto una che non ci ho provato.
hehehe scherzo (ehm...)
Però è innegabile che @nna sia intelligente quanto simpatica, e graffiante quanto amabile, e che se non fossi già sposato la sposerei io, ecco.
A parte tutto, rinnovo i complimenti a tal virtual loco!
Posta un commento